TẬP HUẤN \"QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC VỀ CHUYÊN NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI\"

1. Quản lý Nhà nước về hoạt động kinh doanh vận tải

Giao thông vận tải (GTVT) là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, trực tiếp tạo ra giá trị và giá trị gia tăng trong quá trình thực hiện chức năng, nhiệm vụ nhằm giữ cho huyết mạch giao thông của đất nước luôn thông suốt. Ngành GTVT luôn được nhà nước chú trọng đầu tư phát triển bởi đây vừa là điều kiện, vừa là nội dung cơ bản trong sự nghiệp phát triển công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước, đáp ứng với tiến trình hội nhập kinh tế khu vực, quốc tế và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh. Do vậy, hoạt động quản lý Nhà nước về hoạt động kinh doanh vận tải luôn cấp bách và cần thiết hiện nay và trong tương lai. Các loại hình phương tiện vận tải hiện nay, được mô tả hình 3.1:

Hình 3.1: Các loại hình phương tiện vận tải

1. Những vấn đề chung về hoạt động kinh doanh vận tải

1. Khái niệm về hoạt động kinh doanh vận tải

Kinh doanh vận tải là một loại hình dịch vụ hết sức phổ biến ở nước ta. Hiện nay, tình trạng kinh doanh vận tải nhưng không đăng kí và khai báo rất phổ biến. Một phần vì nhiều người cố tình không đăng ký kinh doanh, một phần vì nhiều người không phân biệt được đâu là vận tải cá nhân và vận tải kinh doanh. Vậy thế nào là kinh doanh vận tải?

Hoạt động kinh doanh vận tải là quá trình cá nhân, tổ chức sử dụng các phương tiện vận tải có khả năng chuyên chở hàng hóa và hành khách trên đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủy, đường biển, đường ống, … nhằm mục đích sinh lợi; bao gồm kinh doanh vận tải thu tiền trực tiếp và kinh doanh vận tải không thu tiền trực tiếp.

• Kinh doanh vận tải thu tiền trực tiếp là hoạt động kinh doanh vận tải trong đó đơn vị kinh doanh vận tải cung cấp dịch vụ vận tải và thu cước phí vận tải trực tiếp từ khách hàng.
• Kinh doanh vận tải không thu tiền trực tiếp là hoạt động kinh doanh vận tải trong đó đơn vị kinh doanh vừa thực hiện công đoạn vận tải, vừa thực hiện ít nhất một công đoạn khác trong quá trình từ sản xuất đến tiêu thụ sản phẩm hoặc dịch vụ và thu cước phí vận tải thông qua doanh thu từ sản phẩm hoặc dịch vụ đó. 
• Từ khái niệm cơ bản trên thì “xe ôm” một loại hình phương tiện phổ biến hiện nay trên thị Việt Nam có được coi là kinh doanh vận tải không?

         + Trên thực tế thì hiện nay việc chở xe ôm theo mô hình cá nhân không được coi là kinh doanh vận tải.

         + Tuy nhiên, nếu những tổ chức hay những hợp tác xã thành lập đội xe ôm chuyên biệt thì đây cũng là một hình thức kinh doanh vận tải bằng phương tiện xe máy.

2. Các loại hình kinh doanh vận tải

Hiện nay trên thế giới có 5 loại hình GTVT cơ bản, tương ứng với 5 loại hình kinh doanh vận tải: vận tải đường sắt; vận tải đường bộ; vận tải đường thuỷ, đường biển; vận tải hàng không; vận tải bằng đường ống (đường ống vận chuyển nhiên liệu, nguyên liệu rời). Ở Việt Nam loại hình kinh doanh vận tải đường ống đến nay cũng chưa phổ biến.

3. Cơ sở hạ tầng đối với các hoạt động kinh doanh vận tải tại Việt Nam

Tại Việt Nam, hoạt động kinh doanh vận tải được tập trung vào 4 loại hình vận tải: vận tải đường sắt; vận tải đường bộ; vận tải đường thuỷ, đường biển; vận tải hàng không. Trong đó, yếu tố phương tiện và cơ sở hạ tầng giao thông là yếu tố then chốt quyết định đến hiệu quả của hoạt động kinh doanh vận tải:

1. Đối với vận tải đường sắt (Railway):

Giao thông vận tải đường sắt cũng là một trong những phương thức vận tải trong mạng vận tải quốc gia, tạo mối liên kết giữa các vùng kinh tế trọng điểm, đóng góp không nhỏ trong lưu thông hàng hóa và phát triển hệ thống hoạt động kinh doanh vận tải, được mô tả hình 3.2:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hình 3.2: Phương tiện vận tải đường sắt

Cơ sở hạ tầng về hệ thống mạng lưới trên các tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay được tổng hợp tại bảng 3.1:

Bảng 3.1: Hệ thống mạng lưới giao thông tuyến đường sắt Việt Nam

TT	Đoạn	Tổng (km)	Chiều dài theo loại khổ đường (km)
			1.000 mm	Lồng	1.435 mm
I	Các tuyến trục
1	Hà Nội - Sài Gòn	1.726	1.726
2	Hà Nội - Đồng Đăng	166	4	162
3	Hà Nội - Gia lâm	5,4	5,4
4	Yên Viên - Lào Cai	285	274	11
5	Đông Anh - Quán Triều	55		55
6	Kép - Hạ Long	106			106
7	Kép - Lưu Xá	56			56
8	Văn Điển - Bắc Hồng	41	41
II	Các tuyến nhánh
1	Ma Pha - Na Dương	30	30
2	Chí Linh - Phả Lại	15			15
3	Phố Lu - Pom Hán	13	13
4	Phủ Lý - Kiện Khuê	5	5
5	Cầu Giật - Nghĩa Đàn	30	30
6	Diêu Trì - Quy Nhơn	10	10
7	Mường Mán - Phan Thiết	12	12
8	Đà Lạt - Trại Mát	7	7
III	TỔNG CỘNG	2.653	2.248	228	177

(Nguồn: Cục Đường sắt Việt Nam, 2016)

Bảng 3.1 cho thấy, trên các tuyến giao thông đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài tuyến là 2.653 km, còn nhiều hạn chế trong đó:

• Giao thông đường sắt Khổ 1.435 mm (khổ đường đạt chuẩn quốc tế) chỉ chiếm số lượng rất nhỏ là 6,67% so với tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;
• Tương tự giao thông đường sắt loại Lồng ghép chiếm 8,59% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia;
• Còn lại giao thông đường sắt Khổ 1.000 mm (khổ đường chưa đạt chuẩn quốc tế) chiếm đa số là 84,73% tổng số chiều dài giao thông đường sắt quốc gia.

Như vậy, hệ thống mang lưới các tuyến giao thông đường sắt quốc gia hiện nay chưa đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn (1.435 mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường chưa đạt chuẩn (1.000 mm) chiếm tới 84,59% là một hạn chế lớn nhất trong giao thông vận tải đường sắt quốc gia của nước ta hiện nay, với khổ đường nhỏ này không chỉ hạn chế về tốc độ mà còn ở góc độ tham gia hội nhập, hòa cùng với mạng lưới giao thông đường sắt quốc tế - đây chính là thách thức đối với việc phát triển và hạn chế trong hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách so với các loại hình vận tải khác trên thị trường Việt Nam hiện nay.

2. Đối với vận tải giao thông đường bộ (Road way):

Tại Việt Nam các tuyến quốc lộ đóng vai trò là tuyến giao thông huyết mạch trong mạng lưới giao thông đường bộ quốc gia, được mô tả hình 3.3:

Hình 3.3: Phương tiện vận tải đường bộ

Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được phân theo cấp quản lý về loại đường giao thông, cho tại bảng 3.2:

Bảng 3.2: Hệ thống mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam

TT	Loại đường giao thông	Chiều dài (km)	Phân cấp cơ quan quản lý
1	Quốc lộ	22.660	Tổng Cục Đường bộ Việt Nam (Bộ GTVT)
2	Tỉnh lộ	23.729	Sở Giao thông vận tải (UBND Tỉnh)
3	Huyện lộ	53.964	UBND huyện
4	Xã lộ	202.705	UBND xã
5	Chuyên dùng	6.911	Chủ đầu tư
6	TỔNG CỘNG	256.684

(Nguồn: Báo cáo thống kê - Tổng cục Đường bộ Việt Nam, 2017)

Bảng 3.2 cho thấy, hạ tầng về mạng lưới giao thông đường bộ nước ta rất đa dạng và phong phú với tổng chiều dài là 256.684 km, trong đó:

• Tổng số chiều dài Quốc lộ 22.660 km là đường giao thông chính yếu chỉ chiếm 8,83%;
• Đường Tỉnh lộ có chiều dài 23.729 km là đường giao thông thứ yếu lại chiếm cao hơn là 9,24%
• Số liệu trên cho thấy đường giao thông thứ yếu lại chiếm nhiều hơn, có nghĩa dài hơn 0,41% so với mạng lưới đường giao thông chính yếu, đây là một bất cập ở Việt Nam hiện nay vì ở các quốc gia phát triển trên thế giới, chiều dài hệ thống đường giao thông thứ yếu phải dài ít nhất gấp 2 lần so với đường giao thông chính yếu.

Tuy nhiên vẫn còn một số bất cập, tác động trực tiếp đến hiệu quả trong hoạt động kinh doanh vận tải:

• Đường giao thông thứ yếu chưa bao phủ nhằm phát huy chức năng là hướng lưu lượng xe địa phương đi vào vào các trục đường thứ yếu nên nhu cầu tập trung quá lớn vào đường chính ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung đột giữa luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt.
• Hiện tượng này đã làm giảm hiệu quả hoạt động vận tải, thời gian hàng hóa tham gia vào quá trình vận tải bị kéo dài, gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác, chi phí vận tải tăng.
• Hơn nữa, nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ còn hạn chế, đầu tư không đồng bộ, … đã ảnh hưởng đến chất lượng đường.

3. Đối với vận tải giao thông đường Biển và Thủy nội địa (Sea/ Inland waterway):

Hạ tầng của hệ thống giao thông đường biển (cảng biển, bến cảng) hiện nay tại Việt Nam được phân chia thành các nhóm, được mô tả hình 3.4:

Hình 3.4: Hệ thống giao thông vận tải đường biển

• Nhóm cảng biển khu vực phía Bắc gồm các cảng biển: Hải Phòng, Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định.
• Nhóm cảng biển Bắc Trung bộ gồm các cảng biển: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh.
• Nhóm cảng biển khu vực Trung Trung bộ gồm các cảng biển: Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi.
• Nhóm cảng biển khu vực Nam Trung bộ gồm các cảng biển: Quy Nhơn, Vũng Rô, Khánh Hòa, Ninh Thuận, Bình Thuận.
• Nhóm cảng biển khu vực Đông Nam bộ gồm các cảng biển: Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Vũng Tàu.
• Nhóm cảng biển khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long gồm các cảng biển: từ Cần Thơ cho đến Bán đảo Cà Mau.

Tuy hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào Nam rất đa dạng và phong phú, xong hạ tầng giao thông đường biển phát triển chưa tương xứng với việc tiếp nhận Tàu ra vào các cảng biển, theo số liệu tổng hợp tại bảng 3.3:

Bảng 3.3: Khả năng tiếp nhận Tàu của các cầu cảng biển Việt Nam

TT	Loại cầu cảng áp dụng cho Tàu	Cầu tổng hợp		Cầu chuyên dùng		Tổng cộng
		SL (cầu)	Chiều dài (m)	SL (cầu)	Chiều dài (m)	SL (cầu)	Chiều dài (m)
1	trên 5 vạn DWT	0	-	3	550	3	550
2	từ 3 - 5 vạn DWT	17	3.783	6	975	23	4.758
3	từ 2 - 3 vạn DWT	16	2.569	11	1.238	27	3.807
4	từ 1 - 2 vạn DWT	62	9.714	58	5.757	120	15.471
5	dưới 1 vạn DWT	104	9.927	55	5.438	159	15.365
6	TỔNG CỘNG	199	25.994	133	13.958	332	39.951

(Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2016)

Bảng 3.3 cho thấy, hệ thống cảng biển ở nước ta vẫn tồn tại nhiều hạn chế như chưa có bến nước sâu để tiếp nhận tàu có trọng tải lớn, luồng lạch hẹp, … trong tổng số 332 cầu (bao gồm cầu Tàu tổng hợp và cầu Tàu chuyên dùng), trong đó:

• Số cầu Tàu chuyên dùng chỉ có 3 cầu chiếm 0,90% trong tổng số cầu Tàu (332 cầu) và chiếm 2,25% so với tổng số cầu Tàu chuyên dùng (133 cầu), có khả năng tiếp nhận Tàu có trọng tải trên 5 vạn tấn;
• Trong khi số cầu Tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 23 cầu Tàu có trọng tải từ 3 - 5 vạn tấn chỉ chiếm 6,92% tổng số cầu Tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,54% và 4,51% so với tổng số cầu Tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);
• Tương tự, số cầu Tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 27 cầu Tàu có trọng tải từ 2 - 3 vạn tấn chỉ chiếm 8,13% tổng số cầu Tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 8,04% và 8,27% so với tổng số cầu Tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);
• Trong khi, số cầu Tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 120 cầu Tàu có trọng tải từ 1 - 2 vạn tấn chiếm tỷ trọng tương đối lớn 36,14% tổng số cầu Tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 31,16% và 43,60% so với tổng số cầu Tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);
• Cuối cùng là số cầu Tàu tổng hợp và chuyên dùng sử dụng cho 159 cầu Tàu có trọng tải dưới 1 vạn tấn chiếm tỷ trọng lớn 47,89% tổng số cầu Tàu (332 cầu) và chiếm tương ứng 52,26% và 41,35% so với tổng số cầu Tàu tổng hợp và chuyên dùng (199 cầu và 133 cầu);

Qua số liệu phân tích trên cho thấy, các cầu Tàu có tải trọng thấp nhất lại chiếm tỷ trọng rất cao trong tổng số cầu Tàu, điều này dã phản ánh thực trạng yếu kém, lạc hậu, quy mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước xu hướng container hóa và sử dụng tàu chuyên dụng trọng tải lớn trên thế giới. Những hạn chế và tồn tại này đã làm giảm khả năng cạnh tranh và kinh doanh trong hoạt động dịch vụ vận tải.

Hạ tầng của giao thông vận tải thủy nội địa (Inland water transport), được đề cập trong vận tải thủy nội địa gồm vận tải đường sông và vận tải ven biển, đây được coi là phương thức vận tải sạch do sử dụng ít nhiên liệu hóa thạch, thải ít khí nhà kính và an toàn hơn so với các phương thức vận tải khác. Ở Việt Nam giao thông đường thủy nội địa với hơn 3.000 km đường bờ biển và 14.000 km đường sông với mạng lưới thủy nội địa rộng khắp được phân bổ chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Hồng (sông Đà, sông Lô, sông Đuống, sông Luộc, sông Thái Bình, …), sông khu vực phía Nam (Sài Gòn, Đồng Nai, Nhà Bè, Soài Rạp, Thị Vải, Bình Dương, Cái Mép, …) và đồng bằng sông Cửu Long (Cần Thơ, sông Tiền, sông Hậu, sông khu vực Bán đảo Cà Mau và ven biển Tây, …). Hạ tầng giao thông vận tải thủy nội địa Việt Nam được tổng hợp tại bảng 3.4:

Bảng 3.4: Hạ tầng giao thông vận tải thủy nội địa Việt Nam

TT	Vận tải Thủy nội địa	Số lượng	Ghi chú
1	Mạng lưới đường ven biển	3.200 km	Giao thông vận tải ven biển
2	Mạng lưới đường sông	14.000 km	Giao thông vận tải đường sông
3	Quãng đường vận chuyển TB	217,6 km
4	Hệ thống cảng sông	122 cảng	Trong tổng số 126 cảng sông
5	Bến bốc xếp hàng hóa	4.809 bến

 (Nguồn: Cục đường Thủy nội địa Việt Nam, 2017)

Bảng 3.4 cho thấy, hạ tầng giao thông vận tải thủy nội địa tại Việt Nam:

• Hiện đang phục vụ vận tải có chiều dài tuyến hơn 17.000 km đã kết nối các khu vực sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và thành phố, đảm nhiệm việc vận chuyển 17,9% hàng hóa.
• Quãng đường vận chuyển trung bình của vận tải thủy nội địa là 217,6 km vào năm 2013 cho thấy phương thức này thường được sử dụng cho các chuyến dài hơn so với vận tải đường bộ.
• Với 122/126 cảng sông hiện đang hoạt động và 4.089 bến bốc xếp hàng hóa đã khẳng định vị trí quan trọng trong hệ thống giao thông vận tải quốc gia.
• Phương thức vận tải này có ưu thế về khối lượng hàng vận chuyển và chi phí rẻ nhưng lại hạn chế về tốc độ dẫn đến thời gian vận chuyển dài, vận tải thủy nội địa tại Việt Nam hiện chủ yếu được sử dụng để vận chuyển các mặt hàng nông sản (gạo) và các loại hàng rời có khối lượng lớn khác (xi măng, than đá, ...) đặc biệt là ở đồng bằng song Cửu Long và sông Hồng, nơi có mạng lưới đường thủy dài hơn và chất lượng cao hơn.

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê 2014, nhu cầu vận chuyển hàng hóa theo phương thức vận tải giai đoạn 2007-2013 tăng mạnh, bao gồm: đường sắt, đường bộ, thủy nội địa, đường biển, hàng không, tăng từ 596.800,9 nghìn tấn (2007), lên 1.011.094,3 nghìn tấn (2013) đạt 414.293,4 nghìn tấn tăng tương ứng 69,41% sản lượng hàng hóa vận chuyển. Mặc dù có tiềm năng rất lớn cũng như nhu cầu vận chuyển bằng vận tải thủy nội địa khá cao, nhất là vận tải ven biển nhưng việc phát triển vận tải thủy nội địa của Việt Nam hiện còn nhiều bất cập, cả từ yếu tố khách quan lẫn chủ quan.

• Về yếu tố khách quan còn một số bất cập: đó là việc vận chuyển đường thủy nội địa hiện nay chủ yếu theo hướng Tây sang Đông. Từ đặc điểm địa lý của Việt Nam thì các tuyến vận tải Tây - Đông có chiều dài trung bình khoảng 110 km - 120 km trong khi với tuyến vận tải ngắn thì việc vận chuyển bằng ô tô sẽ hiệu quả hơn so với vận tải đường thủy. Bên cạnh đó, hầu như các mặt hàng xáo hiện đều được vận chuyển trên các tuyến Tây - Đông nên chỉ có thể phát triển các tuyến đường biển ven bờ thì mới có thể tăng lượng hàng vận chuyển bằng thủy nội địa.
• Về yếu tố chủ quan, có những tồn tại: Thứ nhất, đầu tư cho hệ thống luồng lạch chưa tương thức với tiềm năng, chỉ chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu tư cho vận tải trong khi đó con số tương ứng cho vận tải đường bộ là khoảng 80%. Chính vì vậy, việc đầu tư nạo vét luồng lạch, duy trì và mở các tuyến thủy nội địa ít được quan tâm, nhiều cảng chỉ có thể đón được tàu nhỏ và siêu nhỏ nên không khai thác được hết năng lực; Thứ hai, đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng chở trung bình từ trên dưới 1.000 tấn - nhỏ hơn rất nhiều so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế từ cỡ tàu; Thứ ba, việc quản lý các cảng hiện đang được phân cấp cho nhiều đơn vị và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa.

 

4. Đối với vận tải giao thông đường hàng không (Air):

Trong khu vực Châu Á, Việt Nam được đánh giá là 01 trong 10 quốc gia có sự tăng trưởng cao trong vận tải hàng không, tăng đến 7,5% (Báo cáo chuyên ngành số 5: Vận tải hàng không-Jica, Bộ GTVT, năm 2010), được mô tả hình 3.5:

Hình 3.5: Phương tiện giao thông vận tải đường hàng không

Tính đến nay, ngành hàng không Việt Nam đã quản lý, khai thác 28 Cảng hàng không được quy hoạch cho các hoạt động bay thường kì, tổng hợp tại bảng 3.5:

Bảng 3.5: Cảng hàng không sân bay của Việt Nam

TT	Cảng hàng không	Tỉnh, Thành phố	Diện tích chiếm đất (ha)	Khoảng cách từ Nội Bài (Km)
1	Điện Biên	Điện Biên	44,1 ha (quản lý 12,6)	291
2	Nà sản	Sơn La	187,51 ha (quản lý 16,46)	184
3	Nội Bài	Hà Nội	941,2 ha (quản lý 241,3)	-
4	Gia Lâm	Hà Nội	80 ha (đang quy hoạch)	22
5	Cát Bi	Hải Phòng	436,9 ha (quản lý 3)	105
6	Thanh Hóa	Thanh Hóa		150
7	Vinh	Nghệ An	416,62 ha (quản lý 35,28)	275
8	Đồng Hới	Quảng Bình	177 ha (quản lý 33)	418
9	Phú Bài	Thừa Thiên - Huế	243,27 ha (quản lý 142,27)	572
10	Chu Lai	Quảng Ngãi	2.022,4 ha (quản lý 219,71)	713
11	Đà Nẵng	Đà Nẵng	861,29 ha (quản lý 38,88)	628
12	Phù Cát	Bình Định	1018 ha (quản lý 14,49)	874
13	Tuy Hoà	Phú Yên	1.200 ha (quản lý 90,82)	979
14	Nha Trang	Khánh Hoà	-	1.059
15	Cam Ranh	Khánh Hoà	715,05 ha (quản lý 239,05)	1.089
16	Plei Ku	Gia Lai	247,53 ha (quản lý 15,56)	835
17	Buôn Ma Thuột	Đắc Lắc	259,6 ha (quản lý 171,6)	978
18	Liên Khương	Lâm Đồng	330,11 ha (quản lý 176,21)	1.083
19	Tân Sơn Nhất	Tp. HCM	1.150 ha (quản lý 205)	1.160
20	Côn Sơn	Bà Rịa - Vũng Tầu	103,1 ha (quản lý 8,21)	1.385
21	Cần Thơ	Cần Thơ	268,0 ha (quản lý 35)	1.232
22	Phú Quốc	Kiên Giang	92,87 ha (quản lý 8,87)	1.238
23	Rạch Giá	Kiên Giang	58,6 ha (quản lý 45,6)	1.248
24	Cà Mau	Cà Mau	92,0 ha (quản lý 69)	1.333
25	Long Thành	Đồng Nai	5.000 ha (đang quy hoạch)
26	Lào Cai	Lào Cai	261 ha (đang quy hoạch)
27	Cao Bằng	Cao Bằng	250 ha (đang quy hoạch)
28	Quảng Ninh	Quảng Ninh	400 ha (đang quy hoạch)

(Nguồn: Cục Hàng không Việt Nam, 2016)

Bảng 3.5 cho thấy, thực tế khai thác và xây dựng trong những năm qua, hạ tầng của hệ thống Cảng hàng không sân bay đã cơ bản thể hiện rõ tính hợp lý, phân bổ hài hoà trên toàn bộ lãnh thổ và các vùng miền. Một số Cảng hàng không chưa thực sự mang lại hiệu quả kinh tế cho các nhà vận chuyển và khai thác nhưng đã đáp ứng tốt nhu cầu phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế xã hội các vùng miền, tạo điều kiện phát triển các ngành kinh tế khác. Hệ thống Cảng hàng không về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hiện tại xong bên cạnh đó vẫn còn một số hạn chế ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động kinh doanh vận tải:

• Cảng hàng không quốc tế, gồm 3 Cảng hàng không: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, theo tiêu chuẩn phân cấp của ICAO, các Cảng hàng không quốc tế của Việt Nam thuộc cấp 4E, đường cất hạ cánh được trang bị các thiết bị hỗ trợ cất hạ cánh. Tổng diện tích chiếm đất các Cảng hàng không quốc tế hiện nay là 3.200 ha trong đó diện tích đất do hàng không dân dụng quản lý là 550 ha, đất dùng chung là 700 ha. Và 3 Cảng hàng không dự bị quốc tế là: Cát Bi, Chu Lai, Long Thành.
• Cảng hàng không nội địa, bao gồm 22 Cảng hàng không: Điện Biên, Nà Sản, Gia Lâm, Vinh, Thanh Hoá, Đồng Hới, Phú Bài, Phù Cát, Nha Trang, Tuy Hoà, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Vũng Tàu, Côn Đảo, Cần Thơ, Rạch Giá, Cà Mau, Phú Quốc và 3 Cảng hàng không đang trong quy hoạch triển khai là Cao Bằng, Quảng Ninh, Lào Cai. Các Cảng hàng không nội địa của Việt Nam hiện nay có quy mô từ cấp 3C đến cấp 4E, được trang bị các hệ thống dẫn đường, một số được trang bị thiết bị hạ cánh bằng khí tài (ILS). Khoảng 60% số Cảng hàng không này có khả năng tiếp thu tầu bay A320/A321, còn lại chỉ khai thác được ATR72 hoặc tương đương do hạn chế của đường cất hạ cánh.
• Nhiều Cảng hàng không nội địa chưa được trang bị hệ thống hỗ trợ tiếp cận như đèn đêm, thiết bị hạ cánh chính xác ILS, ... nên không có khả năng tiếp thu máy bay vào ban đêm hoặc khi thời tiết xấu. Do hạn chế về vốn đầu tư nên cơ sở hạ tầng và trang thiết bị chưa được đầu tư một cách toàn diện, 40% số Cảng hàng không chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ ATR72 hoặc Foker 70.
• Các dịch vụ thương mại (phi hàng không) còn rất hạn chế, đặc biệt tại các Cảng hàng không nội địa.
• Quy mô của các Cảng hàng không quốc tế còn nhỏ bé so với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu.
  1. Quản lý Nhà nước về các hoạt động kinh doanh vận tải

Quản lý Nhà nước về các hoạt động kinh doanh vận tải cho từng loại hình vận tải được căn cứ tương ứng vào các văn bản quy phạm pháp luật đối với từng loại hình vận tải, trong đó: Luật cho Quốc Hội ban hành; Nghị định do Chính phủ ban hành; Thông tư, quyết định, văn bản hướng dẫn do Bộ chủ quản (Bộ GTVT) và các Tổng cục, các Cục tương ứng với từng loại hình vận tải ban hành. Các nội dung cơ bản của quản lý Nhà nước về các hoạt động kinh doanh vận tải được tập chung chủ yếu vào các vấn đề:

• Quyền, nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh vận tải;
• Hợp đồng vận tải hành khách, hành lý;
• Hợp đồng vận tải hàng hóa;
• Giá cước vận tải;
• Quy định về vận tải quốc tế;
• Quy định về vận tải phục vụ nhiệm vụ đặc biệt, an sinh xã hội;
• Quy định trách nhiệm bảo hiểm trong kinh doanh vận tải;
• Quyền, nghĩa vụ của hành khách;
• Quyền, nghĩa vụ của người thuê vận tải;
• Quy định về vận tải hàng nguy hiểm;
• Quy định về vận tải động vật sống;
• Quy định về vận tải thi hài, hài cốt;
• Quy định về vận tải hàng siêu trường, siêu trọng;
• Quy định thời gian làm việc của người điều khiển phương tiện;
• Quy định về các điều kiện kinh doanh vận tải.
  1. Thực trạng công tác quản lý Nhà nước trong hoạt động kinh doanh vận tải tại tỉnh Ninh Bình
     1. Đối với hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt

Hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt được tuân thủ theo các quy định của pháp luật về việc kinh doanh vận tại đường sắt theo Luật đường sắt số 06/2017/QH14  của Quốc Hội 14, ngày 16/6/2017. Kinh doanh vận tải đường sắt gồm kinh doanh vận tải hành khách, hành lý và hàng hóa trên đường sắt; Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về vận tải hành khách, hành lý và hàng hóa trên đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc gia; Ủy ban nhân dân cấp tỉnh quy định về vận tải đường sắt trên đường sắt đô thị (Điều 52).

1. Doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt có các quyền (Điều 53):

• Được cung cấp các thông tin về kỹ thuật, kinh tế, dịch vụ điều hành giao thông vận tải đường sắt liên quan đến năng lực kết cấu hạ tầng đường sắt;
• Được sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt và dịch vụ điều hành giao thông vận tải đường sắt trên hệ thống đường sắt để kinh doanh vận tải đường sắt theo quy định;
• Tạm ngừng chạy tàu khi xét thấy kết cấu hạ tầng đường sắt có nguy cơ mất an toàn chạy tàu đồng thời phải thông báo cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và chịu trách nhiệm trước pháp luật về quyết định của mình;
• Được bồi thường thiệt hại do lỗi doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt hoặc do tổ chức, cá nhân khác gây ra;
• Các quyền khác theo quy định của pháp luật.

2. Doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt có các nghĩa vụ (Điều 53):

• Tổ chức chạy tàu theo đúng biểu đồ chạy tàu, công lệnh tải trọng, công lệnh tốc độ đã được doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt công bố;
• Ưu tiên thực hiện vận tải phục vụ nhiệm vụ đặc biệt, an sinh xã hội theo yêu cầu của cơ quan nhà nước có thẩm quyền;
• Phải ngừng chạy tàu khi nhận được thông báo của doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt;
• Trả tiền sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt, dịch vụ điều hành giao thông vận tải đường sắt cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt;
• Bảo đảm đủ điều kiện an toàn chạy tàu trong quá trình khai thác;
• Chịu sự chỉ đạo của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, phối hợp với doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt trong việc phòng, chống sự cố, thiên tai, xử lý tai nạn giao thông đường sắt theo quy định của pháp luật;
• Bồi thường thiệt hại theo quy định của pháp luật;
• Cung cấp các thông tin về nhu cầu vận tải, năng lực phương tiện, thiết bị vận tải cho doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt phục vụ cho việc xây dựng, phân bổ biểu đồ chạy tàu và làm cơ sở xây dựng kế hoạch đầu tư nâng cấp, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt;
• Các nghĩa vụ khác theo quy định của pháp luật.

3. Hành khách sử dụng dịch vụ vận tải hành khách có các quyền (Điều 60):

• Được hưởng mọi quyền lợi theo đúng hạng vé và không phải trả tiền vận chuyển đối với hành lý mang theo người trong phạm vi khối lượng và chủng loại theo quy định của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt;
• Trả lại vé, đổi vé trước giờ tàu chạy và chịu các khoản chi phí (nếu có) theo quy định của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt;
• Được hoàn trả tiền vé, bồi thường thiệt hại và các chi phí phát sinh khi bị thiệt hại về tính mạng, sức khoẻ và tài sản do lỗi của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt theo quy định của pháp luật;
• Được bảo hiểm về tính mạng, sức khoẻ theo quy định của pháp luật;
• Các quyền khác theo quy định của pháp luật.

4. Hành khách sử dụng dịch vụ vận tải hành khách có các nghĩa vụ (Điều 60):

• Phải có vé hành khách, vé hành lý và tự bảo quản hành lý mang theo người;
• Bồi thường thiệt hại nếu làm hư hỏng, mất mát tài sản của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt;
• Chấp hành nghiêm chỉnh nội quy đi tàu và quy định khác của pháp luật có liên quan.

5. Người thuê vận tải có các quyền (Điều 61):

• Thay đổi hợp đồng vận tải hàng hóa kể cả khi hàng hóa đã giao cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt hoặc hàng hóa đã xếp lên toa xe và chịu chi phí phát sinh do thay đổi hợp đồng vận tải;
• Chỉ định lại người nhận hàng khi hàng hóa đó chưa được giao cho người có quyền nhận hàng trước đó; được thay đổi địa điểm giao hàng hoặc yêu cầu vận chuyển hàng hóa trở lại nơi gửi hàng và phải chịu mọi chi phí phát sinh do thay đổi người nhận hàng và địa điểm giao hàng;
• Được bồi thường thiệt hại khi hàng hóa bị mất mát, giảm khối lượng, hư hỏng hoặc giảm chất lượng, quá thời hạn vận chuyển do lỗi của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt gây ra theo quy định của pháp luật.

6. Người thuê vận tải có các nghĩa vụ (Điều 61):

• Kê khai hàng hóa trung thực và chịu trách nhiệm về việc kê khai đó;
• Trả tiền vận tải đúng thời hạn, hình thức thanh toán đã thỏa thuận trong hợp đồng;
• Thực hiện việc đóng gói hàng hóa và các điều kiện vận chuyển hàng hóa theo hướng dẫn của doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt;
• Giao hàng hóa cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt đúng thời hạn, địa điểm;
• Cung cấp giấy tờ, tài liệu và thông tin cần thiết khác về hàng hóa;
• Bồi thường thiệt hại do việc kê khai không trung thực về hàng hóa gây thiệt hại cho doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt hoặc thiệt hại khác do lỗi của mình gây ra theo quy định của pháp luật.

Tuyến đường sắc Bắc-Nam qua địa bàn tỉnh Ninh Bình có chiều dài 21,6 km với 4 ga gồm ga Ninh Bình, ga Cầu Yên, ga Gềnh và ga Đồng Giao thuộc Thành phố Ninh Bình, thành phố Tam Điệp và huyện Hoa Lư. Mọi hoạt động quản lý Nhà nước về hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt thuộc ngành Đường sắt quản lý, tỉnh Ninh Bình chỉ tham gia công tác phối hợp đảm bảo an toàn giao thông tại các hành lang đường sắt giao cắt với đường ngang có tuyến đường sắt đi qua.

1. Đối với hoạt động kinh doanh vận tải đường thủy

Hệ thống đường thủy trên địa bàn tỉnh Ninh Bình gồm 16 tuyến sông với tổng chiều dài 298,8 km, có trên 20 cảng và trên 40 bến hàng hóa, chủ yếu tập trung dọc theo tuyến sông Đáy, sông Hoàng Long và sông Vạc, trong đó:

• Sông do Trung ương quản lý gồm 4 tuyến sông với tổng chiều dài 155,5 Km, gồm sông Đáy, sông Hoàng Long, sông Vạc và Kênh nhà Lê;
• Sông do địa phương quản lý (Ninh Bình) gồm 12 tuyến với tổng chiều dài là 143,3 Km.

Thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải đường thủy trên địa bàn tỉnh Ninh Bình do địa phương quản lý, được tổng hợp tại bảng 3.6:

Bảng 3.6: Sản lượng vận tải đường thủy nội địa

TT	Chỉ tiêu	Đơn vị tính	2015	Ghi chú
1	Hàng hóa vận chuyển	Tấn	19.064.000
2	Hàng hóa luân chuyển	T.Km	3.687.158.000
3	Hành khách vận chuyển	Lượt người	6.000.000
4	Hành khách luân chuyển	Người.Km	29.000.000

(Nguồn: Sở GTVT Ninh Bình, 2016)

* Ghi chú: Sản lượng hành khách vận chuyển là sản lượng của các khu du lịch và các bến khách ngang sông bằng phương tiện thô sơ chèo tay và đò máy có sức chở nhỏ (Ninh Bình chưa có tàu chở khách).

1. Hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa:

Ninh Bình là tỉnh có hệ thống sông ngòi tương đối thuận lợi cho kinh doanh vận chuyển hàng hoá bằng đường thủy. Một số con sông lớn của Ninh Bình như sông Bôi, sông Hoàng Long và sông Đáy được nối liền và thông ra cửa Đáy, tạo điều kiện cho Ninh Bình giao thương hàng hóa với các tỉnh trong cả nước và các nước trong khu vực cận hải Việt Nam.

Với lợi thế của hệ thống sông ngòi, vận tải thuỷ tỉnh Ninh Bình đã phát triển khá mạnh; từ năm 2015 đến nay, các tổ chức và cá nhân kinh doanh vận tải thủy đã đầu tư đóng mới phương tiện có tải trọng lớn từ 800 tấn đến 1.600 tấn, trong đó có 16 phương tiện đăng kiểm hoạt động vùng sông Bôi vận chuyển hàng ven biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển xuất nhập khẩu hàng hóa cho các nhà máy lớn của tỉnh Ninh Bình và các tỉnh lân cận như: xi măng Bỉm Sơn, xi măng Bút Sơn, xi măng Tam Điệp, xi măng Duyên Hà; xi măng VINAKANSAI, Công ty cán thép, thực phẩm xuất khẩu Đồng Giao, phân lân Ninh Bình, nhà máy phân đạm. Năm 2015, lượng hàng thông qua cảng gần 20 triệu tấn.

2. Hoạt động kinh doanh vận tải hành khách

Ninh Bình còn có tiềm năng phát triển du lịch bằng đường thủy, với 05 điểm du lịch lớn: Du lịch Tràng An; Hang Luồn; Vân Long; Sinh Thái Sơn Hà và Du lịch Tam Cốc có tổng số hơn 2.500 phương tiện vận chuyển phục vụ khách du lịch được trang bị đầy đủ điều kiện an toàn. UBND tỉnh Ninh Bình đã chỉ đạo Sở Văn hóa Thể thao và Du lịch, phối hợp với Sở GTVT Ninh Bình và các Sở, Ban, Ngành liên quan phối hợp thực hiện tốt công tác phát triển du lịch bằng đường thủy. Năm 2015 đã đón khoảng 6 triệu lượt khách du lịch đến tham quan đảm bảo tuyệt đối an toàn; 6 tháng đầu năm ước tính có gần 3 triệu lượt khách đến tham quan du lịch.

3. Hoạt động vận tải ven biển

Thực hiện ý kiến chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải tại hội nghị sơ kết 01 năm triển khai tuyến vận tải ven biển về ưu tiên phát triển vận tải đường thủy theo tuyến vận tải ven biển; văn bản số 2730/CĐTNĐ-PTTV ngày 01/12/2015 của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, về việc triển khai thực hiện tuyến vận tải ven biển, Sở Giao thông vận tải Ninh Bình đã tuyên truyền, vận động các chủ phương tiện đầu tư đóng mới phương tiện đăng ký hoạt động vùng sông Bôi tham gia vận chuyển tuyến ven biển. Sở GTVT Ninh Bình cũng đã tạo mọi điều kiện cho các chủ phương tiện làm thủ tục đăng ký phương tiện. Cho đến nay, Ninh Bình có 16 phương tiện đăng ký vùng hoạt động sông Bôi chở hàng theo tuyến ven biển từ Quảng Ninh đến Quảng Bình.

Thông qua thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải đường thủy trên địa bàn tỉnh Ninh Bình, công tác quản lý Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh vận tải đường thủy cần tập trung vào các nội dung:

1. Cơ chế, chính sách về quản lý đầu tư, phát triển, bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa:

• Ngày 31/12/2013 UBND tỉnh Ninh Bình đã ban hành quyết định số 1007/QĐ-UBND về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng, bến thủy nội địa của tỉnh Ninh Bình đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 với tổng kinh phí thực hiện quy hoạch 327.032.000 đồng. Sau gần 3 năm thực hiện quy hoạch, một số quy định pháp lý, và chính sách quản lý đã thay đổi làm cho việc tiếp tục triển khai thực hiện quy hoạch không còn phù hợp. Thực hiện Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg ngày 05/10/2015 của Thủ tướng Chính phủ và căn cứ tình hình thực tế, UBND tỉnh đã đồng ý cho phép lập “Quy hoạch điều chỉnh phát triển hệ thống cảng, bến thủy nội địa tỉnh Ninh Bình đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” để phù hợp với tình hình phát triển kinh tế, xã hội của địa phương. Đến nay quy hoạch đã được triển khai thực hiện và tổ chức thẩm định đang chờ UBND tỉnh ban hành quyết định phê duyệt quy hoạch với tổng kinh phí được cấp để thực hiện quy hoạch là 506.660.000 đồng. 
• Bố trí kinh phí đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông tại những nơi có điều kiện kinh tế khó khăn chưa được đầu tư kết cấu hạ tầng bến khách ngang sông:

+ Năm 2015, khuyến khích, hỗ trợ một gia đình đầu tư xây dựng bến khách ngang sông tại địa bàn xã Kim Hải, huyện Kim Sơn, tỉnh Ninh Bình và xã Nga Tân, huyện Nga Sơn, tỉnh Thanh Hóa là hai địa phương thuộc vùng ven biển có điều kiện kinh tế đặc biệt khó khăn.

+ Năm 2016, tỉnh Ninh Bình đã đầu tư xây mới 01 cầu phao tại Thôn Quyết Thắng, xã Xích Thổ, huyện Nho Quan phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân vùng kinh tế đặc biệt khó khăn.

+ Năm 2017, báo cáo Bộ Giao thông vận tải, Tổng cục ĐBVN cho phép lập dự án sửa chữa, cải tạo bến phà Quang Thiện tại xã Quang Thiện, huyện Kim Sơn đạt tiêu chuẩn bến phà cấp IV với kinh phí khoảng 40 tỷ đồng. Hiện dự án đã được Bộ GTVT chấp thuận chủ trương đầu tư, Sở GTVT đang lập dự án trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.

• Ưu tiên bố trí vốn sự nghiệp kinh tế cho công tác bảo trì đường thủy nội địa theo kế hoạch được duyệt: Đối với các tuyến đường thủy nội địa do địa phương quản lý: Do khó khăn về kinh phí, ngân sách hàng năm trong kinh phí sự nghiệp kinh tế của sở GTVT chưa được bố trí cho công tác bảo trì đường thủy nội địa.

2. Cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư phương tiện thủy nội địa:

• Miễn lệ phí trước bạ đối với phương tiện thủy nội địa chở khách tốc độ cao và phương tiện vận tải container : Ninh Bình chưa có loại phương tiện chở khách tốc độ cao và phương tiện vận tải container.     
• Hỗ trợ lãi xuất vay vốn: Các ngân hàng trên địa bàn tỉnh Ninh Bình chủ yếu là ngân hàng cổ phần. Do vậy, hỗ trợ lãi xuất vay vốn tại các tổ chức tín dụng đối với các dự án đầu tư đóng mới phương tiện là do thỏa thuận giữa chủ phương tiện và các tổ chức tín dụng. Nên việc hỗ trợ lãi suất vay vốn tại các tổ chức tín dụng đối với các dự án đầu tư đóng mới phương tiện hiện nay rất khó khăn.

3. Cơ chế, chính sách hỗ trợ hoạt động khai thác vận tải và dịch vụ vận tải thủy nội địa:

• Đối với các phương tiện chở khách ngang sông và chở khách tham quan du lịch trên địa bàn tỉnh Ninh Bình, các doanh nghiệp vận tải du lịch và chủ phương tiện chở khách ngang sông đã miễn tiền vé đối với trẻ em dưới 6 tuổi.
• Riêng đối với phương tiện chở khách ngang sông còn miễn thêm tiền vé đối với người khuyết tật và người cao tuổi; miễn giảm giá vé đối với người có công với cách mạng.

4. Cơ chế, chính sách hỗ trợ đào tạo người lái phương tiện thủy nội địa:

• UBND tỉnh Ninh Bình và đơn vị quản lý du lịch bằng đường thủy đã thực hiện hỗ chợ 100% kinh phí đào tạo Giấy chứng nhận học tập pháp luật giao thông đường thủy nội cho 2.486 người điều khiển phương tiện tại các khu du lịch trên địa bàn của tỉnh (Du lịch Tràng An, Tam Cốc, Vân Long, Hang Luồn, Sinh thái Sơn Hà).
• Trong chính sách hỗ trợ đào tạo người lái phương tiện, UBND tỉnh Ninh Bình đã hỗ trợ cho 1.300 người; các doanh nghiệp quản lý du lịch hỗ trợ 1.186 người. 

5. Công tác phối hợp với Bộ, Ngành, Trung ương:

• Trong việc bố trí quỹ đất cho các dự án đầu tư xây dựng cảng thủy nội địa trong quy hoạch, kế hoạch sử dụng đất của địa phương; cân đối ngân sách hàng năm để phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa:.
• Sở GTVT Ninh Bình đã phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành Trung ương trong công tác lập quy hoạch phát triển hệ thống cảng, bến thủy nội địa; bố trí quỹ đất và nguồn vốn thực hiện các dự án đầu tư xây dựng cảng, bến thủy nội địa trên địa bàn tỉnh, thúc đẩy phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa.

Thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải thủy trên địa bàn tỉnh Ninh Bình cũng gặp môt số khó khăn, vướng mắc:

• Hiện tại năng lực về xếp dỡ, kho lưu trữ hàng hóa tại các cảng, bến thủy nội địa, sự kết nối giữa các phương thức vận tải thủy, bộ trên địa bàn còn hạn chế, thời gian trung chuyển hàng hóa và chi chí vận tải cao, do vậy mặc dù vận tải thủy của địa phương có nhiều tiềm năng nhưng vẫn chưa phát huy được hiệu quả kinh tế.
• Số lượng cảng, bến thủy nội địa nhiều nhưng quy mô nhỏ, trang thiết bị còn lạc hậu.
• Cước vận chuyển hàng biến động nhiều, chủ hàng không thực hiện đúng giao kết hợp đồng, làm ảnh hưởng rất lớn đến việc thực hiện hợp đồng giữa chủ phương tiện và chủ hàng.
• Chưa có nguồn kinh phí cho công tác quản lý, bảo trì đường thủy cho các địa phương để thực hiện bảo trì và khai thác kết cấu hạ tầng giao thông, đảm bảo an toàn giao thông cho các tuyến đường thủy nội địa.
• Nguồn vốn, kinh phí cho công tác quản lý, bảo trì đường thủy nội địa còn hạn chế, chưa tương xứng với tiềm năng khai thác của các tuyến đường thủy nội địa của Trung ương lẫn địa phương quản lý.
• Các tuyến sông, kênh có bề rộng luồng hẹp, bánh kính cong nhỏ, độ sâu chạy tầu thấp chưa có điều kiện cải tạo, nâng cấp.
• Sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý đường thủy của Trung ương và địa phương trong việc hướng dẫn, kiểm tra công tác bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy chưa thường xuyên, chưa thực sự gắn kết.
• Sự phối hợp giữa các ngành và các địa phương trong công tác quản lý vận tải đường thủy nội địa còn hạn chế.
• Hiện nay các tổ chức tín dụng chưa hỗ trợ lãi suất vay vốn đối với các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa và dự án đầu tư đóng mới phương tiện.
• Các tổ chức và cá nhân hoạt động vận tải khách công cộng bằng đường thủy nội địa trên địa bàn chưa được Nhà nước trợ giá hoặc hỗ trợ kinh phí, do Ngân sách địa phương đầu tư cho giao thông đường thủy nội địa còn hạn hẹp.
  1. Đối với hoạt động kinh doanh vận tải đường bộ

Thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải đường bộ trên địa bàn tỉnh Ninh Bình được hình thành từ:

• Hệ thống quốc lộ: Tỉnh Ninh Bình có 8 tuyến quốc lộ đi qua địa bàn, tổng chiều dài 238,29 km. Trong đó Trung ương quản lý 02 tuyến (QL.1, QL.10) với chiều dài 63,35 Km; 01 tuyến đang triển khai đầu tư xây dựng (tuyến QL.1 tránh thành phố Ninh Bình), chiều dài 17,4 Km; Quốc lộ ủy thác quản lý gồm 06 tuyến (QL.12B, QL.12B kéo dài, QL.38B, QL.45, đường nối QL.1 với cảng Ninh Phúc, QL.21B) với chiều dài là: 157,54 Km.
• Hệ thống đường bộ địa phương: có chiều dài tổng cộng gần 4.000 km, trong đó đường tỉnh 267 km (20 tuyến), đường huyện 349,5 km, đường đô thị 391,26 km, đường xã 2372,89 km, đường chuyên dùng 123,44 km, đường đê kết hợp giao thông 355,26 km. Ngoài ra, còn có trên 4365 km đường thôn, xóm và đường nội đồng.
• Hệ thống bến xe khách: được tổng hợp tại bảng 3.7:

Bảng 3.7: Hệ thống bến xe khách trên địa bàn tỉnh Ninh Bình

TT	Tên bến	Loại bến	Số tuyến	Số ptiện hoạt động tại bến	Lưu lượng (ch/tháng)
1	Ninh Bình	III	28	88	3760
2	Kim Sơn	IV	31	93	2004
3	Nho Quan	IV	37	88	2979
4	Tam Điệp	IV	04	11	366
5	Khánh Thành	IV	11	29	796
6	Kim Đông	IV	16	22	772
7	TT Bình Minh	IV	16	25	645
8	Lai Thành	II	07	10	465
9	Nam Thành	I	1	1	24
	Tổng cộng		150	366	11.811

(Nguồn: Sở GTVT Ninh Bình, 2017)

Bảng 3.7 cho thấy một số đặc điểm của hệ thống bến xe khách trên địa bàn tỉnh Ninh Bình:

• Hiện có 09 bến xe khách, tuy nhiên các tuyến và phương tiện tập trung chủ yếu ở 3 bến thuộc xí nghiệp bến xe khách Ninh Bình.
• Bến xe khách Ninh Bình hiện tạm ngừng tiếp nhận tuyến mới, nốt mới cho đến khi xây dựng xong bến xe mới.
• Trên địa bàn huyện Kim Sơn hiện có 4 bến xe, tuy nhiên lượng xe hoạt động tại các bến Thị trấn Bình Minh, Lai Thành, Kim Đông rất thấp, hiệu quả khai thác bến xe kém.
• Bến xe Nam Thành hiện mới có 01 xe đăng ký khai thác.

Về công tác quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải tại các bến xe: về cơ bản đã đảm bảo và nề nếp, riêng bến xe khách phía bắc Tam Điệp chưa có báo cáo thường xuyên hàng tháng. Các bến xe trên địa bàn đã cơ bản đáp ứng các tiêu chí theo quy định, riêng phần mềm quản lý bến xe vẫn đang trong giai đoạn hoàn thiện.

1. Kinh doanh vận tải theo tuyến cố định

• Xác định bến đi, bến đến. Lịch trình, hành trình phù hợp và được cơ quan quản lý tuyến chấp thuận. Gồm tuyến liên tỉnh và tuyến nội tỉnh. Tuyến liên tỉnh có cự ly từ 300 ki lô mét trở lên phải xuất phát và kết thúc tại bến xe loại 4 trở lên.
• Doanh nghiệp được đăng ký khai thác trên các tuyến đã công bố. Đối với tuyến mới, doanh nghiệp được và phải đăng ký mở tuyến mới. Thời gian khai thác thử là 06 (sáu) tháng. Chỉ những doanh nghiệp đã tham gia khai thác thử mới được tiếp tục khai thác trong thời gian 12 (mười hai) tháng tiếp theo kể từ khi công bố tuyến;
• Trong kinh doanh tuyến cố định, xe ô tô của doanh nghiệp phải có sức chứa từ 10 (mười) chỗ ngồi trở lên (kể cả người lái) và có niên hạn sử dụng phù hợp. 

Hiện nay trên địa bàn tỉnh Ninh Bình có 15 đơn vị khai thác với 150 tuyến vận tải hành khách cố định (trong đó có 149 tuyến VTHKCĐ liên tỉnh và 01 tuyến VTHKCĐ nội tỉnh):

• Đến ngày 30/9/2017, theo quy hoạch mạng lưới tuyến vận tải hành khách tuyến cố định liên tính đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Bộ GTVT phê duyệt tỉnh Ninh Bình có 527 tuyến cố định.
• Hiện nay phòng quản lý vận tải phương tiện người lái đang quản lý và hướng dẫn các đơn vị vận tải khai thác tuyến theo quy hoạch đã được phê duyệt, tuy nhiên công tác quy hoạch vẫn gặp phải một số khó khăn, vướng mắc: Việc xây dựng và công bố biểu đồ chạy xe theo quy hoạch được phê duyệt gặp khó khăn do giờ xuất bến do cơ quan quản lý sắp xếp đôi khi không trùng với nguyện vọng đăng ký của đơn vị vận tải; Các tuyến vận tải khách cố định liên tục phát sinh lộ trình mới do nhu cầu khai thác của các đơn vị vận tải và sự thay đổi của kết cấu hạ tầng giao thông do đó thường xuyên phải điều chỉnh, bổ sung quy hoạch trong khi quy định định kỳ 06 tháng/1 lần dẫn đến các đơn vị vận tải thường phải chờ đợi Bộ GTVT phê duyệt mới được thực hiện.

Công tác quản lý Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh vận tải trên các tuyến cố định trên địa bàn tỉnh Ninh Bình:

• Hoạt động vận tải hành khách theo tuyến cố định trên địa bàn tỉnh hiện nay cơ bản ổn định, đáp ứng tốt nhu cầu đi lại của nhân đặc biệt trong các dịp lễ tết, ngày cao điểm trong năm.
• Lượng khách tham gia lưu thông trên các tuyến cố định chủ yếu tập trung ở các tuyến đi TP Hà Nội, do đó việc chuyển tuyến từ BX Mỹ Đình về BX Giáp Bát đã gây xáo trộn không nhỏ đến hoạt động vận tải hành khách Ninh Bình « Hà Nội.
• Tần xuất hoạt động của các tuyến vận tải khách từ các bến xe của tỉnh Ninh Bình đi bến xe Giáp Bát quá dày dẫn đến hiệu quả kinh doanh kém, tính cạnh tranh cao tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất ATGT. Mật độ phương tiện hoạt động tại bến xe Kim Sơn đi theo QL10 và bến xe Nho Quan đi theo ĐT.477 hiện rất cao vào các khung giờ đầu buổi sáng từ 04h ÷ 08h và đầu buổi chiều từ 12h ÷ 15h. Giãn cách giữa các xe chạy tuyến đi Hà Nội chỉ cách nhau từ 05 ÷ 20 phút.
• Do nhiều người dân có nhu cầu đến khu vực phía tây TP Hà Nội nên trên địa bàn đã phát sinh một số tuyến vận tải cố định mở đi các tỉnh Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, … song thực chất bắt khách đi Hà Nội là chủ yếu; có hiện tượng một số xe hợp đồng gom khách tại khu vực Mỹ Đình để vận chuyển về Ninh Bình và ngược lại.
• Thời gian này, lượng khách đi các tuyến phía nam thấp nên nhiều phương tiện bỏ chuyến, hệ số thực hiện biểu đồ không đạt 70% do không có khách.

2. Hoạt động kinh doanh vận tải bằng phương tiện xe buýt

Hoạt động kinh doanh vận tải bằng phương tiện xe buýt được thực hiện theo tuyến cố định có các điểm dừng, đón trả khách và xe chạy theo biểu đồ vận hành trong phạm vi nội thành, nội thị, phạm vi tỉnh hoặc trong phạm vi giữa 02 tỉnh liền kề. Cự ly tuyến xe buýt không quá 60 km. Khoảng cách tối đa giữa 2 điểm dừng đón, trả khách liền kề trong nội thành, nội thị là 700 m, ngoài nội thành, nội thị là 3.000 m. Xe buýt phải có sức chứa từ 17 chỗ ngồi trở lên, có diện tích sàn xe dành cho khách đứng và được thiết kế theo quy chuẩn do Bộ Giao thông vận tải quy định.

Thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải bằng phương tiện xe buýt trên địa bàn tỉnh Ninh Bình:

• Trên địa bàn hiện có 08 tuyến xe buýt nội tỉnh do 04 đơn vị khai thác. Riêng tuyến xe buýt số 19 (Xích Thổ - TP Ninh Bình) chưa được công bố.
• Thời gian qua, hoạt động kinh doanh vận tải hành khách bằng xe buýt đã có nhiều chuyển biến tích cực, các đơn vị vận tải đã tích cực đầu tư đổi mới phương tiện nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, cơ bản đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân trong tỉnh.
• Tuy nhiên, hoạt động vận tải trên các tuyến xe buýt còn nhiều tồn tại như: dừng đỗ không đúng điểm, lái phụ xe trang phục không đúng quy định, lái xe có GPLX không phù hợp, thực hiện không đúng biểu đồ vận hành và hành trình chạy xe được phân công … Đây là những vi phạm phổ biến gây bức xúc đối với hành khách đi xe và tiềm ẩn nguy cơ về mất an toàn giao thông.

Công tác quản lý Nhà nước đối với hoạt động kinh doanh vận tải bằng phương tiện xe buýt trên địa bàn tỉnh Ninh Bình được đánh giá thông qua điểm đầu-cuối và dừng-đỗ trên tuyến: hầu hết các biển điểm dừng xe buýt chưa đúng quy cách; nhiều biển chưa niêm yết đầy đủ tên các tuyến xe buýt dừng đỗ tại vị trí cắm biển, một số biển đã bị các đơn vị thi công trong quá trình cải tạo, nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ làm mất hoặc hư hỏng mà đơn vị khai thác tuyến chưa cắm bổ sung. Một số điểm đầu cuối đơn vị khai thác chưa xây dựng nhà chờ và niêm yết thông tin theo quy định.

3. Hoạt động kinh doanh vận tải bằng loại hình xe hợp đồng

Hoạt động kinh doanh vận tải bằng loại hình xe hợp đồng: là lộ trình và thời gian theo yêu cầu của hành khách, có hợp đồng vận tải bằng văn bản. Theo tuyến, chương trình và địa điểm du lịch. Xe du lịch có niên hạn sử dụng không quá 10 (mười) năm. Và tuân thủ các quy định của pháp luật liên quan về du lịch.

Thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải bằng loại hình xe hợp đồng trên địa bàn tỉnh Ninh Bình:

• Trên địa bàn tỉnh Ninh Bình có 35 đơn vị với tổng số 422 phương tiện vận tải hành khách theo hợp đồng. Các đơn vị này đã cơ bản chấp hành các quy định về vận tải hiện hành. Tuy nhiên do việc điều chuyển các tuyến từ bến xe Mỹ Đình về bến xe Giáp Bát nên đã phát sinh hiện tượng một số xe hợp đồng gom khách tại khu vực Mỹ Đình để vận chuyển về Ninh Bình và ngược lại.
• Ngoài ra, trên địa bàn hiện có hai đơn vị vận tải do tỉnh ngoài cấp giấy phép kinh doanh vận tải theo hình thức hợp đồng là Công ty TNHH X.E Việt Nam (do Sở GTVT Hà Nội quản lý) và Công ty CP Du lịch vận tải Trường Sơn (do Sở GTVT Nam Định quản lý) đang đặt văn phòng đại diện và hoạt động trên địa bàn tỉnh Ninh Bình. Hai đơn vị này thường đón trả khách tại hai địa phương cố định là Hà Nội và Ninh Bình, cụ thể: Công ty TNHH X.E Việt Nam thường đón trả khách (đi TP Hà Nội) tập trung tại khu vực Hồ Máy Xay thuộc địa bàn phường Đông Thành, TP Ninh Bình, đơn vị này hiện có 20 xe hoạt động tại khu vực TP Ninh Bình với tần xuất 40 chuyến/ngày; Công ty CP Du lịch vận tải Trường Sơn chuyên đưa đón khách tuyến Ninh Bình - Phủ Lý - Sân Bay Nội Bài với tần suất 60 phút/chuyến hoạt động liên tục từ 02h30 ÷ 19h30.
• Thực chất đây là hoạt động tuyến cố định trá hình, chuyên chạy tuyến Ninh Bình - Hà Nội, hợp đồng vận chuyển là hình thức thay cho vé xe, khách lên xe mới ký hợp đồng để hợp thức hóa, tất cả hành khách đi xe đều đã được xác nhận đặt chỗ trước. Hoạt động của các đơn vị này đã ảnh hưởng lớn đến hiệu quả khai thác của các xe hoạt động trên tuyến VTK cố định Ninh Bình đi Hà Nội và ngược lại đồng thời gây mất trật tự ATGT trên địa bàn.

4. Hoạt động kinh doanh vận tải bằng loại hình xe Taxi

Hoạt động kinh doanh vận tải bằng loại hình phương tiện xe Taxi: là hành trình và lịch trình theo yêu cầu của hành khách; cước tính theo đồng hồ tính tiền căn cứ vào ki lô mét xe lăn bánh, thời gian chờ đợi. Có hộp đèn với chữ "TAXI" gắn trên nóc xe; hộp đèn phải được bật sáng khi xe không có khách và tắt khi trên xe có khách. Xe taxi phải có sức chứa từ 09 chỗ ngồi trở xuống (kể cả người lái xe). Xe có niên hạn sử dụng không quá 12 năm. Trên xe có gắn đồng hồ tính tiền theo ki lô mét lăn bánh và thời gian chờ đợi, được cơ quan có thẩm quyền về đo lường kiểm định và kẹp chì; có đăng ký một mầu sơn thống nhất, biểu trưng (logo) của doanh nghiệp hoặc hợp tác xã, số điện thoại giao dịch. Ngoài ra, Doanh nghiệp phải có trung tâm điều hành, đăng ký tần số liên lạc và có thiết bị liên lạc giữa trung tâm với các xe.

Thực trạng hoạt động kinh doanh vận tải bằng loại hình phương tiện xe taxi trên địa bàn tỉnh Ninh Bình:

• Trên địa bàn toàn tỉnh Ninh Bình hiện có 11 doanh nghiệp với tổng số 801 xe taxi. Các đơn vị kinh doanh vận tải taxi trên địa bàn đã cơ bản thực hiện các quy định về quản lý vận tải hiện hành.
• Hiện nay tại các đô thị lớn đang phát triển mạnh loại hình Uber và Grab dẫn đến nhiều lái xe taxi bỏ kinh doanh taxi truyền thống mà chuyển sang kinh doanh Uber và Grab nên nhiều hãng taxi truyền thống thiếu lái xe như taxi Mai Linh, taxi ThaiGroup, …
• Trên địa bàn hiện nay có rất ít các điểm đỗ tĩnh dành cho xe taxi do dó vẫn còn tình trạng xe taxi dừng đỗ không đúng nơi quy định gây mất trật tự ATGT và mất mỹ quan đô thị. Tình trạng taxi “dù” vẫn tồn tại ở các đô thị nhỏ như Nho Quan, Yên Mô, …
  1. Giải pháp nâng cao công tác quản lý Nhà nước trong hoạt động kinh doanh vận tải tại tỉnh Ninh Bình

Kể từ khi Nhà nước chủ trương xã hội hoá lực lượng hoạt động kinh doanh vận tải, các thành phần kinh tế đã phát triển mạnh mẽ, các phương tiện kinh doanh vận tải gia tăng nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân. Cùng với sự phát triển của lực lượng vận tải, công tác quản lý hoạt động kinh doanh vận tải cũng đã có những chuyển biến tích cực và ngày càng được hoàn thiện.

Tuy nhiên, phải nhìn nhận rằng, trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải, đến nay vẫn còn tồn tại nhiều yếu kém tác động tiêu cực đến chất lượng dịch vụ vận tải và an toàn giao thông, làm hạn chế những thành công trong quá trình phát triển của các loại hình phương tiện vận tải. Tình trạng cạnh tranh không lành mạnh, chở quá tải, … diễn ra phổ biến. Hiện tượng “xe dù”, “bến cóc”, “cơm tù”, đón trả khách không đúng nơi quy định, tranh giành khách, bán khách, quá tải, quá khổ… vẫn tồn tại; công tác quản lý nhà nước về vận tải tuy không ngừng được hoàn thiện và đã đạt được những kết quả nhất định nhưng chưa thật sự được đổi mới, chưa theo kịp với sự phát triển và những diễn biến của hoạt động vận tải; công tác quản lý của các đơn vị vận tải còn nhiều yếu kém; tai nạn giao thông nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng do các phương tiện vận tải bằng xe ô tô, tàu hỏa gây ra, trong đó tai nạn của phương tiện vận tải ô tô chiếm tỷ trọng lớn và có nhiều hướng gia tăng.

Để khắc phục những mặt tồn tại, hạn chế nhằm thúc đẩy sự phát triển của lực lượng vận tải một cách ổn định, theo hướng hiện đại, đảm bảo an toàn với chất lượng dịch vụ ngày càng cao đáp ứng được yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước thì cần thiết phải có sự góp sức, phối hợp đồng bộ của nhiều cấp, nhiều ngành và của chính các đơn vị hoạt động kinh doanh vận tải:

Trong đó, trước hết cần đổi mới công tác quản lý vận tải theo hướng hiện đại nhằm tăng cường, nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước cũng như quản lý tại các đơn vị trong lĩnh vực vận tải bằng các loại hình phương tiện vận tải. Vì vậy, các cơ quan quản lý Nhà nước về các loại hình kinh doanh vận tải như: Tổng cục Đường bộ Việt Nam; Cục Đường sắt Việt Nam; Cục Hàng hải Việt Nam; Cục Đường thủy nội địa Việt Nam; Cục hàng không Việt Nam cần đề xuất với Bộ chủ quản (Bộ GTVT) tiến hành xây dựng đề án “Đổi mới quản lý hoạt động kinh doanh vận tải theo hướng hiện đại nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông và nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải” qua đó góp phần thúc đẩy cơ cấu lại các đơn vị kinh doanh vận tải và định hướng phát triển theo hướng hiện đại, đạt được hiệu quả kinh tế và xã hội ngày càng cao, nhằm đáp ứng yêu cầu nâng cao sức cạnh tranh, hội nhập quốc tế và khu vực, phù hợp với định hướng CNH, HĐH theo Nghị quyết lần thứ XI của Đảng. Việc đổi mới toàn diện công tác quản lý hoạt động kinh doanh vận tải cần phải có sự thống nhất về quan điểm và phải thực hiện đồng bộ nhiều nội dung, nhiệm vụ khác nhau với các bước triển khai thích hợp trong từng giai đoạn, thời điểm cụ thể, bao gồm 03 nội dung cơ bản sau:

1. Quy chuẩn, tiêu chuẩn hóa về chất lượng dịch vụ vận tải, an toàn giao thông trong hoạt động vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải (bến tàu, bến xe, cảng hàng không sân bay, trạm dừng nghỉ, …).

• Để quản lý chất lượng dịch vụ vận tải và an toàn giao thông trong vận tải hành khách, thực hiện chỉ đạo của Bộ GTVT, các cơ quan quản lý Nhà nước về các loại hình kinh doanh vận tải cần trình Bộ chủ quản dự thảo Quy chuẩn chất lượng dịch vụ vận tải hành khách để xem xét ban hành. Theo đó có 5 tiêu chí đánh giá gồm:
• Chất lượng phương tiện (với 4 nội dung cụ thể);
• Lái xe và nhân viên phục vụ trên xe (với 6 nội dung cụ thể);
• Hành trình vận tải (với 4 nội dung cụ thể); tổ chức quản lý của đơn vị về ATGT và chất lượng dịch vụ vận tải (với 6 nội dung cụ thể);
• Quyền lợi của hành khách (với 4 nội dung cụ thể);
• Mỗi tiêu chí đánh giá được lượng hóa bằng phương pháp tính điểm; tổng số điểm đạt được sẽ tương ứng với từng mức chất lượng dịch vụ vận tải được thể hiện bằng số sao (*) với điều kiện không có tiêu chí nào bị điểm liệt (thấp hơn số điểm theo quy định tối thiểu phải đạt được). Để quản lý an toàn giao thông trong vận tải hàng hóa, các cơ quan quản lý Nhà nước về các loại hình kinh doanh vận tải sẽ xây dựng, trình Bộ GTVT ban hành tiêu chuẩn về ATGT trong hoạt động vận tải hàng hóa.
• Đối với bến xe khách, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã trình Bộ GTVT dự thảo Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia bến xe khách. Theo đó, các quy định về cơ sở vật chất, trang thiết bị theo hướng hiện đại hóa, phù hợp với từng loại bến xe, nâng cao sức thu hút hấp dẫn khách đi xe vào bến xe; bến xe cũng là nơi mà qua đó, nhà nước kiểm soát chất lượng dịch vụ vận tải và an toàn giao thông trong hoạt động vận tải khách trên các tuyến cố định.
• Đối với trạm dừng nghỉ, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã trình Bộ GTVT Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia trạm dừng nghỉ theo hướng tiếp cận các mô hình phù hợp, hiện có của một số nước nhằm đáp ứng nhu cầu dừng nghỉ của phương tiện và hành khách; giúp tổ chức vận tải khoa học, đảm bảo an toàn giao thông và là nơi để quản bá, giới thiệu, tiêu thụ các sản phẩm hàng hóa, dịch vụ của các địa phương. Các quy chuẩn, tiêu chuẩn này đã bao gồm cả các quy trình thực hiện các thủ tục về đăng ký, kiểm tra, công nhận hợp chuẩn, hợp quy.

2. Trên cơ sở các quy chuẩn, tiêu chuẩn được áp dụng, chỉ những đơn vị đủ điều kiện mới được hoạt động kinh doanh vận tải; đồng thời qua đó phân loại được các đơn vị vận tải (nhất là đối với các đơn vị vận tải hành khách) thành các hạng tương ứng với mức độ đạt được về chất lượng dịch vụ vận tải và đảm bảo an toàn giao thông để có cơ chế, chính sách quản lý phù hợp theo hướng: Nhà nước công bố rộng rãi các đơn vị vận tải đã được công nhận hợp quy, hợp chuẩn về chất lượng dịch vụ vận tải và an toàn giao thông; xác định và công bố định kỳ về chỉ số an toàn giao thông của các đơn vị vận tải để hành khách, chủ hàng biết và có cơ sở lựa chọn người cung cấp dịch vụ;

Quy định những đơn vị vận tải có chất lượng dịch vụ ở mức nhất định mới cho phép tham gia kinh doanh vận tải trên các tuyến đường dài, vận tải Quốc tế và mở rộng phạm vi kinh doanh; Kiến nghị với cơ quan có thẩm quyền xây dựng và áp dụng các mức khác nhau về bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ phương tiện cơ giới kinh doanh vận tải tương ứng với từng mức độ bảo đảm an toàn giao thông của đơn vị vận tải theo hướng đơn vị làm tốt sẽ giảm mức bảo hiểm và ngược lại; Kiến nghị các cơ quan tuần tra, kiểm soát giao thông trên đường có hình thức kiểm soát phù hợp. Cụ thể: giảm tần suất dừng xe để kiểm tra trên đường đối với các phương tiện kinh doanh vận tải có hạng chất lượng dịch vụ và đảm bảo an toàn giao thông cáo;

Khuyến cáo các chủ hàng và các cơ quan, tổ chức nhà nước khi có nhu cầu vận chuyển hàng hóa ưu tiên lựa chọn các đơn vị vận tải hàng hóa thực hiện tốt công tác đảm bảo an toàn giao thông để ký hợp đồng vận tải; Xây dựng trang thông tin điện tử (Web) về dịch vụ vận tải, tiếp nhận, cập nhật đầy đủ, có hệ thống các thông tin phản ánh của hành khách và các cơ quan thông tin đại chúng. Trên cơ sở đó, công tác thanh tra, kiểm tra định kỳ, đột xuất đối với hoạt động vận tải sẽ tập trung vào những đơn vị có chất lượng dịch vụ vận tải và an toàn giao thông thấp, các đơn vị có nhiều ý kiến phản ánh, khiếu nại trên trang Web.

3. Đẩy mạnh việc áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý hoạt động vận tải. Áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý hoạt động vận tải vừa là một nội dung đổi mới vừa là một giải pháp quan trọng để thực hiện Đề án. Hệ thống thông tin trong vận tải bao gồm việc sử dụng thống nhất các phần mềm quản lý về chất lượng dịch vụ vận tải, an toàn giao thông của các đơn vị vận tải, phần mềm quản lý bến bãi, phương tiện được kết nối về các Sở GTVT và các cơ quan quản lý Nhà nước của từng loại hình vận tải.

Tại các Sở GTVT và các cơ quan quản lý Nhà nước của từng loại hình vận tải sẽ có cơ sở dữ liệu về chất lượng dịch vụ vận tải; an toàn giao thông; hoạt động của bến bãi, cảng hàng không sân bay; tích hợp, phân tích các dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình của các phương tiện; tiếp nhận thông tin phản ánh của hành khách; cung cấp các dữ liệu về tuyến vận tải, đơn vị vận tải, chất lượng dịch vụ, giá cước để hành khách tham khảo, lựa chọn khi có nhu cầu. Các thông tin về bến bãi, cảng hàng không, hành trình, trạm dừng nghỉ giúp cho các đơn vị vận tải lựa chọn, xây dựng phương án chạy xe hợp lý, an toàn.

Đề xuất thực hiện việc kết nối cơ sở dữ liệu về vận tải với cơ sở dữ liệu về tai nạn giao thông và xử lý vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông của Bộ Công an, thông qua đó các đơn vị vận tải sẽ có cơ sở lựa chọn, tuyển dụng, quản lý, giáo dục, sử dụng và bố trí lái xe phù hợp. Hệ thống thông tin còn cho phép tiếp tục thực hiện mạnh mẽ công tác cải cách thủ tục hành chính, giảm bớt thủ tục giấy tờ và thời gian để hoàn thành các thủ tục hành chính hiện nay.

Việc áp dụng công nghệ thông tin cũng có thể tạo ra cơ hội để các chủ hàng đăng tải nhu cầu vận chuyển và các chủ phương tiện đăng tải năng lực vận tải, qua đó chủ hàng và đơn vị vận tải có thể tiếp xúc, giao dịch làm cho thị trường vận tải hàng hóa minh bạch hơn, tạo cơ hội cao hơn cho việc kết hợp vận chuyển hàng hóa hai chiều, nâng cao hiệu quả kinh doanh, giảm ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Hệ thống thông tin trong quản lý hoạt động kinh doanh vận tải có vai trò hết sức quan trọng và nếu được áp dụng sẽ mang lại hiệu quả cao.

Để đổi mới quản lý vận tải theo các nội dung như trên, cần phải tiếp tục nghiên cứu, sửa đổi một số văn bản quy phạm pháp luật tương ứng với từng loại hình vận tải, đặc biệt là việc xây dựng và ban hành Thông tư quy định về trách nhiệm truyền dẫn, cập nhật, khai thác sử dụng dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình và Thông tư quy định về trách nhiệm và xử lý vi phạm trong quản lý hoạt động vận tải.

Quản lý hoạt động vận tải liên quan đến nhiều ngành, nhiều cấp, cơ quan chủ quản của từng lĩnh vực vận tải rất mong muốn nhận được sự chỉ đạo của Bộ GTVT và sự đồng tình, ủng hộ, phối hợp thực hiện của các cấp, các ngành, các đơn vị vận tải, các bến bãi, cảng hàng không, cảng biển, nhà ga trong cả nước.

1. Các giải pháp phát triển giao thông đường thủy nội địa trên địa bàn tỉnh Ninh Bình

Để triển khai có hiệu quả việc thực hiện cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông đường thủy nội địa, góp phần giảm tải vận tải hàng hóa đường bộ, tạo điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế xã hội của địa phương, đề nghị cơ quan quản lý cấp trên và các Sở, Ngành và đơn vị liên quan ở các địa phương cần quan tâm triển khai thực hiện các nội dung sau:

• Bộ Giao thông vận tải, UBND tỉnh quan tâm bố trí vốn cho công tác quản lý, bảo trì các tuyến đường thủy nội địa trên địa bàn tỉnh.
• Tăng cường phối hợp giữa cơ quan Trung ương với địa phương trong việc hướng dẫn, kiểm tra công tác bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy.
• Các Sở và đơn vị liên quan cần có sự phối hợp và tiến hành đồng bộ theo nhiệm vụ được giao trong việc thực hiện cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông đường thủy nội địa đã được Thủ tướng Chính Phủ phê duyệt.
• Trên cơ sở quy hoạch phát triển giao thông đường thủy nội địa đã được Ủy ban nhân dân tỉnh phê duyệt, các đơn vị cần nghiên cứu kỹ các phương án đầu tư trước khi đưa ra quyết định để đảm bảo đầu tư đúng đối tượng được hưởng cơ chế, chính sách; tránh đầu tư chàn lan không theo đúng quy hoạch.
• Sau một năm thực hiện, các đơn vị tổ chức đánh giá kết quả thực hiện; phát huy những mặt tích cực, rút kinh nghiệm và có phương án điều chỉnh kịp thời những phương án đầu tư chưa chính xác, không hiệu quả, tổng hợp báo cáo Bộ GTVT và UBND tỉnh.

Hình 3.6: Bản đồ mô tả hệ thống giao thông thủy tại khu vực Tràng An

Đề nghị Cục Đường thủy nội địa báo cáo cấp có thẩm quyền tạo điều kiện hỗ trợ nguồn kinh phí cho tỉnh Ninh Bình và các đơn vị kinh doanh vận tải nhằm tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc theo nội dung đề xuất sau:

• Xây dựng và nâng cấp cảng đầu mối Ninh Bình, Ninh Phúc. Từng bước trang bị thiết bị xếp dỡ hiện đại để thực hiện bốc xếp hàng hóa có khối lượng lớn, đặc biệt là hàng container.
• Trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải tỉnh Ninh Bình đến năm 2020, tầm nhìn 2030 được UBND tỉnh phê duyệt tại Quyết định số 1037/QĐ-UBND ngày 18/12/2012 có quy hoạch tuyến đường sắt kết nối cảng Ninh Bình, Ninh Phúc với đường sắt Bắc-Nam. Để kết nối giữa các phương thức vận tải, nâng cao năng lực vận tải hàng hóa, Sở GTVT Ninh Bình đề nghị được đầu tư tuyến đường sắt trên.
• Bố trí nguồn vốn để thực hiện dự án nạo vét sông Đáy, đoạn từ cầu Gián Khẩu đến cửa Đáy và các tuyến nhánh qua sông Đáy để thoát lũ cho sông Hoàng Long và nạo vét, chỉnh trị cửa Đáy để đảm bảo có khả năng tiếp nhận tầu 3.000 tấn ra vào.
• Có quy định cụ thể đối với các chủ hàng về mức tăng, giảm giá cước để các chủ phương tiện chủ động trong việc ký kết hợp đồng vận chuyển với chủ hàng, tăng hiệu quả kinh doanh.
• Hỗ trợ Ninh Bình trong việc xây dựng cơ chế, chính sách khuyến khích cho các tổ chức, cá nhân đầu tư phương tiện có tải trọng lớn, tính năng kỹ thuật cao để đảm bảo năng suất vận chuyển và bảo đảm an toàn chất lượng hàng hóa; hỗ trợ, đầu tư nguồn vốn để nâng cấp cầu cảng, trang bị thiết bị bốc xếp hàng siêu trường, siêu trọng; trang bị hiện đại tăng năng suất bốc xếp, giải phóng nhanh phương tiện.
• Đề nghị Cơ quan quản lý cấp trên tạo nguồn kinh phí cho công tác quản lý, bảo trì đường thủy cho các địa phương để thực hiện bảo trì và khai thác kết cấu hạ tầng giao thông, đảm bảo an toàn giao thông cho các tuyến đường thủy nội địa.

Hình 3.7: Hình ảnh bến thuyền tại khu du lịch Tràng An

1. Giải pháp nâng cao hiệu lực, hiệu quả công tác quản lý vận tải đường bộ trên địa bàn tỉnh Ninh Bình

1. Tổ chức và quản lý chặt chẽ hơn đối với phương tiện (xe hợp đồng)

Từ năm 2008 trở lại dây, chúng ta đã liên tiếp có 3 Nghị định 91, 93, 86  và sắp tới sẽ sửa đổi Nghị định 86 nhằm hoàn thiện hành lang pháp lý cho hoạt động này. Mục tiêu là nhằm tạo ra môi trường kinh doanh vận tải minh bạch và thuận lợi, rạch ròi từng loại hình và tuân thủ các quy định của pháp luật.

• Thời gian qua, báo chí cũng quan tâm đến 2 vấn đề xe dù bến cóc, và ứng dụng quản lý xe 9 chỗ ngồi.
• Về xe dù bến cóc, hiện nay đã có nhiều chế tài, song thực tế lĩnh vực này cho thấy cần bổ sung quy định để quản lý chặt hơn nữa.
• Xe hợp đồng, theo định nghĩa của Luật GTĐB thì xe hợp đồng không theo tuyến cố định. Xe tuyến cố định, là chạy từ bến đến bến, có quy hoạch từ trước. Song hiện nay, xe chạy tuyến cố định có hiện tượng lách quy định bằng cách trên xe in sẵn nhiều hợp đồng, khi hành khách lên xe sẽ ghi tên của người đó vào.
• Vì vậy cần xem xét phát hành nghị định bổ sung quy định hợp đồng vận tải phải được ký kết trước khi thực hiện vận chuyển hành khách. Hợp đồng vận tải được ký kết giữa đơn vị kinh doanh vận tải với tổ chức, cá nhân có nhu cầu thuê cả chuyến xe. Một chuyến xe, chỉ được ký kết 1 hợp đồng.

Hình 3.8: Hình ảnh mô tả loại phương tiện - xe hợp đồng

Nội dung trên đang được quy định tại Thông tư 63/2014/TT-BGTVT:

• Bởi nếu như trên một xe 50 chỗ có 50 hợp đồng thì xe ấy khác gì xe tuyến cố định bán vé. Điều này không phù hợp. Khi khách có nhu cầu đi cả gia đình, thì người ta thuê xe hợp đồng và có quy định, thoả thuận rõ về những yêu cầu của chất lượng dịch vụ. Vì vậy, Ban soạn thảo quy định rõ hơn xe hợp đồng là xe có một hợp đồng. Nếu chúng ta không cương quyết thì sẽ có hiện tượng lách luật, dẫn đến tình trạng 1 xe có tới 50 hợp đồng.
• Đối với xe hợp đồng từ 8 chỗ trở lên, trước khi thực hiện hợp đồng phải có thông tin đến Sở GTVT về hợp đồng. Trước đó, quy định xe trên 10 chỗ mới cần báo cáo thông tin về hành trình, tuy nhiên do có hiện tượng nhiều nhà xe đã lách luật, tháo bớt ghế, vì vậy dự thảo quy định xe 8 chỗ trở lên đã phải thực hiện.
• Dự thảo nghị định mới bổ sung quy định đơn vị kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng và lái xe không được đón, trả khách thường xuyên, lặp đi lặp lại hàng ngày tại trụ sở chính, trụ sở chi nhánh, văn phòng đại diện hoặc hoặc tại một địa điểm cố định khác do đơn vị kinh doanh vận tải thuê, hợp tác kinh doanh (trừ những vị trí do Ủy ban nhân dân cấp tỉnh công bố); Quy định trong thời gian một tháng, mỗi xe và mỗi đơn vị vận tải không được thực hiện quá 30% tổng số chuyến của xe đó có địa chỉ nơi khởi hành và địa chỉ nơi kết thúc trùng nhau; không được ấn định hành trình, lịch trình cố định để phục vụ cho nhiều người thuê vận tải khác nhau để chống xe dù, bến cóc.
• Xe hợp đồng cũng giống như xe taxi, đưa đón theo nhu cầu của khách. Tuy nhiên, điều này không phù hợp với những khu vực có mật độ xe dày vì có thể ảnh hưởng đến trật tự, an toàn giao thông. Vì vậy, có quy định rằng bổ sung quy định xe hợp đồng được đón, trả khách tại các vị trí không cấm dừng, đỗ. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh căn cứ vào tình hình thực tế tại địa phương để xác định và công bố các vị trí đón, trả khách cho xe hợp đồng tại các đầu mối giao thông, nhà ga, sân bay, bến cảng, khu dân cư, các địa điểm văn hóa, thể thao, du lịch, trung tâm thương mại, các khu nghỉ dưỡng hoặc chữa bệnh và trên các tuyến đường trong khu vực nội thành, nội thị thuộc các đô thị; quy định về tiêu chí và tổ chức, quản lý các vị trí đón, trả khách cho xe hợp đồng trên địa bàn.
• Hiện nay nhiều người gọi xe sử dụng hợp đồng điện tử như Uber, Grab, Vinasun, Mai Linh, … là taxi điện tử nhưng chưa chính xác. Bản chất dịch vụ Uber, Grab vào là phần mềm kết nối cung cầu dễ dàng, thuận lợi. Phần mềm công nghê này giúp tỷ lệ xe chạy có khách 90%, trong khi đó taxi truyền thống tỷ lệ có khách 50%; mặt khác hành khách có thể kiểm soát thông tin về xe đảm bảo đi lại cho trẻ em hoặc trong trường hợp mất đồ. Trong Luật GTĐB quy định xe taxi là chạy theo nhu cầu của khách, xe chạy theo đồng hồ tính tiền. Điều này khác với xe được ký kết theo hợp đồng điện tử.
• Vấn đề đặt ra là giữa các loại hình này có cạnh tranh bình đẳng không? Tôi xin khẳng định, không có gì là bất bình đẳng bởi trước khi Uber, Grab thì các loại hình này đã có mặt trên thị trường. Xe hợp đồng không thể chuyển sang taxi nhưng xe taxi có thể chuyển sang hợp đồng.
• Vấn đề chúng ta băn khoăn là xe sử dụng phần mềm kể trên có đóng thuế không? Bộ Tài chính cũng đã có quy định, hướng dẫn  thực hiện nghĩa vụ thuế. Trong dự thảo nghị định sửa đổi NĐ 86, xe hợp đồng sẽ sử dụng hợp đồng điện tử.
• Với xe buýt, dự thảo Nghị định quy định UBND tính toán và quy định tần suất thời gian/chuyến để phù hợp với điều kiện cụ thể với từng địa phương thay vì quy định cứng 30 phút/chuyến như hiện nay.
• Ban soạn thảo cũng bổ sung quy định Sở Giao thông vận tải thông báo danh sách các xe được cấp phù hiệu xe hợp đồng đến Ủy ban nhân dân xã, phường, thị trấn nơi đơn vị kinh doanh vận tải đặt trụ sở chính hoặc trụ sở chi nhánh để phối hợp quản lý.

2. Giải pháp quản lý về thuế và hoạt động của Grab, Uber

Với Uber, Grab, đó là việc người ta áp dụng CNTT, công nghệ cao vào kinh doanh vận tải, ta không ngăn cấm và cũng đừng có ngăn, nhưng vấn đề là phải hướng nó như thế nào để nó phục vụ mục đích. Đó là là kinh tế chia sẻ chứ không phải taxi, nhưng thực sự nó là taxi, chỉ khác mỗi cái là ở hợp đồng. Mà tôi thấy nó văn minh, khách hàng phấn khởi, người dân được lợi vì nó công khai, minh bạch. Thực tế Uber, Grab xuất hiện đã chia sẻ và góp phần hạn chế xe cá nhân, tận dụng phương tiện nhàn rỗi trong dân và hình thành một lại hình vận tải, chứ không phải kinh doanh trên thông tin điện tử.

Hiện số lượng hai loại này gấp đôi xe truyền thống. Nếu hạn chế, người lao động không được bảo vệ mà đến nay nhiều người có dấu hiệu phá sản vì trót vay tiền mua xe giờ không được chạy. Anh em taxi truyền thống nói Uber, Grab trốn thuế lớn, cạnh tranh bất bình đẳng là chỗ này, họ giảm giá nhiều, đưa ra nhiều chiêu khuyến mại... Tôi không bảo vệ taxi truyền thống vì taxi truyền thống có nhiều khuyết tật buộc phải đổi mới.

Ở Nghị định 86, ta đưa vào nhưng ở chừng mực nào đó, phải kiểm tra. Phải quản lý được thuế, doanh thu phải quản lý được. Các doanh nghiệp hiện chỉ kiến nghị điều kiện kinh doanh bình đẳng, đừng có hạn chế nhau, hạn chế taxi truyền thống thì phải hạn chế Grab, Uber, hạn chế xe vào bến thì phải hạn chế xe hợp đồng, không phải bên dễ dãi bên khắt khe.

Bộ Tài chính có trả lời Hiệp hội một văn bản về thuế nhưng chúng tôi không đồng tình. Nhưng ở chừng mực nào đó, Bộ Tài chính thiếu trách nhiệm trong việc này. Cuối cùng, chúng tôi chỉ mong các doanh nghiệp vận tải, các loại hình vận tải nên nghiên cứu lại gọn lại, các điều kiện kinh doanh rõ ràng mạch lạc, minh bạch hơn, đừng thủ tục phức tạp quá, đồng thời bình đẳng về các ràng buộc tiêu chuẩn, đặc biệt thuế.

Ở Việt Nam, vấn đề hiện nay là chúng ta rất khó khăn trong việc bố trí điểm dừng đỗ, nhất là tại các đô thị. Kể cả trên cao tốc hay quốc lộ vẫn còn nhiều điểm dừng đỗ chưa phù hợp. Tại các đô thị, ở hầu hết các tuyến đường, khi xe buýt dừng đỗ, đường chỉ có 2 làn thì xe buýt đã chiếm hết một làn đường rồi, thêm người lên xuống nữa nên vô tình gây ùn tắc. Tôi nghĩ, điểm dừng đỗ là vấn đề quan trọng. Chúng ta phải ưu tiên, giành hẳn quỹ đất để xây dựng điểm dừng đỗ cho các phương tiện. Do đó, khi đầu tư các dự án, phải tính trước việc bố trí các điểm dừng đỗ, cho các phương tiện vận tải hoạt động hiệu quả nhất. Bộ trưởng Bộ GTVT đã chỉ đạo để nghiên cứu, giải quyết vấn đề này.

Khi quản lý một doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực kinh doanh vận tải, nhất là vận tải hành khách, ngoài kinh doanh, hạ tầng, phương tiện, chất lượng dịch vụ còn vấn đề trách nhiệm, nghĩa vụ đóng góp cho nhà nước. Lâu nay, việc quản lý tài chính của chúng ta giữa taxi truyền thống và Uber, Grab chính là vấn đề quản lý về trách nhiệm đóng góp cho nhà nước. Vấn đề này còn mập mờ gây tranh cãi.

Không chỉ Uber, Grab mà tất cả loại xe ứng dụng công nghệ đều phải đăng ký kinh doanh. Các cơ quan chức năng không thể tuần tra xử phạt liên tục, nhưng khi phát hiện được các đối tượng này vi phạm, phải xử phạt nặng. Hiện chúng ta còn đang xử lý chưa thật mạnh tay, chưa đủ sức tính răn đe. Nếu trốn thuế mà bị phát hiện sẽ rút giấy phép ngay.

Hình 3.8: Hình ảnh ứng dụng công nghệ đặt xe của Grab, Uber

3. Giải pháp sử dụng nhiều biện pháp giám sát xe hợp đồng:

Khi đã tham gia doanh nghiệp kinh doanh vận tải khách, phải tuân thủ đầy đủ các điều kiện, quy định của pháp luật để cơ quan quản lý, kiểm soát. Chẳng hạn thiết bị GSHT chính là công cụ, điều kiện để chúng ta quản lý. Dữ liệu này được trích xuất để cơ quan quản lý nhà nước giám sát mọi hoạt động của phương tiện. Hiện nay những điều chưa quy định thì tới đây, chúng ta cần nghiên cứu các điều kiện khác để quy định, có thể là cả trích xuất thuế, hợp đồng… để kiểm tra, kiểm soát xem doanh nghiệp có thực hiện đúng, đầy đủ các điều kiện kinh doanh hay không. Tôi nhấn mạnh, đây không phải là cơ chế phối hợp mà là công cụ cần phải thực hiện. Trong các Nghị định, Thông tư chúng ta đều đề cập đến điều này.

Ví dụ, hiện chúng ta đã có những quy định rất cụ thể về bảo hiểm, hợp đồng đều đã được quy định tại Luật Bảo hiểm, Luật Lao động về vấn đề này rồi. Còn Nghị định 86 là điều kiện kinh doanh vận tải nên chúng ta không đưa vào một số điều kiện mà các luật khác đã quy định mà đương nhiên các doanh nghiệp buộc phải thực hiện.

4. Xây dựng phần mềm để đối chứng, xử phạt xe vi phạm:

Hiện nay, hệ thống giám sát của Tổng cục Đường bộ VN thực hiện giám sát hơn 586 nghìn phương tiện. Tới nay cũng đã công khai dữ liệu xử lý vi phạm. Cụ thể, hàng tháng đều có thông tin về xử lý vi phạm, mức độ vi phạm của từng địa phương, địa bàn nào vi phạm nhiều nhất, ... Liên quan tới giám sát xe hợp đồng, trong thời gian tới, thực hiện chỉ đạo của Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ VN sẽ xây dựng phần mềm để đối chứng với dữ liệu thiết bị GSHT, làm cơ sở đưa ra chế tài xử phạt. Cố gắng thực hiện theo phương thức xử phạt nguội bởi như chúng ta đã biết hiện lực lượng thanh, kiểm tra có hạn. Ngoài TBGSHT là công cụ giám sát xử lý vi phạm, còn có hệ thống camera giám sát vi phạm trên các tuyến đường, thực hiện nghiêm ngặt việc cân kiểm soát tải trọng cố định… Đấy là những nỗ lực hướng tới việc xử lý vi phạm công khai, minh bạch.

Trong thời gian tới, đơn vị quản lý đường bộ, CSGT cần tăng cường lắp camera giám sát trên các tuyến đường. Về phía DN, chúng tôi khuyến khích triển khai hoạt động lắp camera giám sát cho các phương tiện của mình. Việc này chưa đưa vào quy định vì còn cân nhắc đến khả năng đầu tư của doanh nghiệp. Hiện nay, vẫn còn nhiều DN mới chỉ thực hiện giám sát chất lượng dịch vụ vận tải bằng con người, cử cán bộ thanh tra trên tuyến. Nếu lắp camera giám sát thì tốt hơn rất nhiều.

Xác định công tác quản lý có vai trò rất quan trọng trong phát triển hoạt động vận tải đường bộ, vì vậy để khắc phục những tồn tại, hạn chế trên, ngành GTVT Ninh Bình tiếp tục chủ động phối hợp với các ngành, các cấp tham mưu cho UBND tỉnh triển khai đồng bộ nhiều giải pháp nhằm định hướng, thúc đẩy hoạt động vận tải phát triển ổn định. 

• Tập trung nghiên cứu đề xuất các giải pháp mang tính hiện đại, đổi mới nhằm nâng cao hiệu lực quản lý nhà nước trong cơ chế thị trường; nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải, góp phần đảm bảo an toàn giao thông; thúc đẩy quá trình cơ cấu lại lực lượng vận tải, hướng tới cạnh tranh lành mạnh.
• Trong đó, các giải pháp tập trung là đề nghị Chính phủ, Bộ GTVT và các cấp thẩm quyền rà soát, sửa đổi, ban hành, hoàn thiện hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến hoạt động vận tải. 
• Cụ thể như đề nghị sửa đổi Nghị định 86/2014/NĐ-CP của Chính phủ, tạo hành lang pháp lý định hướng cho sự phát triển lành mạnh, bền vững lực lượng vận tải đường bộ. Tập trung tuyên truyền, nâng cao nhận thức, trách nhiệm của cá nhân, doanh nghiệp đảm bảo an toàn trong hoạt động vận tải. 
• Tổ chức phân luồng, điều tiết giao thông tại các khu đô thị để đưa hoạt động GTVT vào trật tự, hạn chế tình trạng nhiều loại phương tiện đi hỗn hợp trên 1 tuyến đường, từ đó tăng được tốc độ lưu thông, giảm nguy cơ ùn tắc giao thông, hạn chế tai nạn giao thông xảy ra. 
• Đồng thời phân loại được phương tiện theo các tuyến đường để có giải pháp xây dựng kết cấu hạ tầng cho phù hợp với dòng phương tiện. 
• Củng cố, kiện toàn nâng cao chất lượng các cơ quan quản lý, thay đổi phương thức hoạt động, trong đó tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra các đơn vị kinh doanh vận tải, nhất là hoạt động của bộ phận theo dõi ATGT. 
• Tăng cường tuần tra, kiểm soát, xử lý vi phạm tại các đơn vị kinh doanh vận tải, bến xe, các đầu mối giao thông và các phương tiện lưu thông... 
• Tăng cường công tác hậu kiểm, đây là bước đánh giá lại quá trình hoạt động vận tải, để phát hiện những thiếu sót và thực hiện điều chỉnh cho phù hợp. Xây dựng cơ chế thu hút nhân tài, các chuyên gia đầu ngành về làm việc trong các cơ quan quản lý nhà nước.
• Đồng thời, đẩy mạnh áp dụng công nghệ tin học vào quản lý hoạt động vận tải, thông qua việc khai thác và sử dụng hiệu quả các dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình; đồng bộ hóa việc sử dụng thiết bị giám sát hành trình với việc xây dựng Bản đồ số hóa về kết cấu hạ tầng giao thông phục vụ công tác giám sát và xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông; xác định vị trí hợp lý đặt trạm cân tải trọng cố định và tăng cường đặt trạm cân lưu động tại các bến cảng, nơi bốc xếp hàng hóa.
• Riêng trong việc quản lý vận tải hàng hóa, ngành GTVT sẽ từng bước xây dựng sàn giao dịch về vận tải hàng hóa, để giúp cho các đơn vị kinh doanh vận tải hàng hóa có diễn đàn chung để trao đổi, tìm hiểu và tìm kiếm khách hàng. 
• Sàn giao dịch vận tải sẽ làm công khai, minh bạch thị trường vận tải, tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng, giúp cho khách hàng có nhiều thông tin để lựa chọn được dịch vụ vận tải phù hợp với nhu cầu, giảm phương tiện chạy “rỗng”, chạy 1 chiều, đồng thời giúp cho các đơn vị vận tải nâng cao hiệu quả kinh doanh, bảo vệ môi trường và giảm ùn tắc giao thông.

Đối với quản lý vận tải hành khách, trong năm 2016, Ngành sẽ triển khai thực hiện nhiều giải pháp để khắc phục tình trạng xe chạy “rùa bò”, vòng vo, bắt khách dọc đường gây nhiều bức xúc cho hành khách và người đi đường. 

Cụ thể như yêu cầu doanh nghiệp kinh doanh vận tải xây dựng thời gian biểu chạy xe tuyến vận tải hành khách cố định và công bố rộng rãi để hành khách nắm được và chủ động thời gian. 

Đồng thời duy trì đường dây nóng của Sở GTVT để tiếp nhận và xử lý những phản ánh của người dân về những sai phạm trong hoạt động vận tải hành khách.

Tuy nhiên, để thực hiện được các giải pháp trên rất cần sự quan tâm, chỉ đạo của Bộ GTVT, UBND tỉnh; sự vào cuộc của các cấp, các ngành trong công tác phối hợp nhằm đưa hoạt động vận tải trên địa bàn tỉnh đi vào nề nếp, chất lượng cao, góp phần phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh.

1. Một số giải pháp tổng hợp

Hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông, xây dựng hạ tầng kết nối các phương thức vận tải trên địa bàn tỉnh Ninh Bình;

Tuyên truyền, nâng cao nhận thức, trách nhiệm của cá nhân, doanh nghiệp đối với an toàn trong hoạt động vận tải trên địa bàn tỉnh Ninh Bình;

Tổ chức, phân luồng giao thông đảm bảo tính thông suốt và khoa học trên địa bàn tỉnh Ninh Bình;

Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực trong công tác quản lý nhà nước tại Sở GTVT Ninh Bình, tập trung vào công tác đào tạo và quản trị nhân lực./